中国废旧物资网资讯平台：目前，针对城区老旧车的处理，市车管所给出的办法是登报公示3个月无人认领就强制报废。
虽然老旧车有了出路，但在变废为宝的路上又遇到了新难题：进入拆车场的报废车数量不足，而且还流入黑市，并且拆解技术比较粗放，不能很好地有效利用报废车资源。
1 三大原因导致拆解不足
资料显示，截至2012年全市有30余万辆车，按照每年10%的比例报废，一年的报废车辆至少有3万辆。可是，实际的市场行情并非如此，所以人们才能在城区的许多角落见到各种老旧车辆“趴窝”。
九江市报废汽车回收拆解中心是全市唯一一家拥有资质的汽车拆解企业，每年的拆解能力达到千余辆，但据其负责人谢勇强介绍，公司每年收到的报废车数量远远不及按照全市机动车淘汰率计算的报废数量，公司全年实际拆解的报废车只有两三百辆。
那么，造成报废车辆拆解不足的原因是什么呢？谢勇强分析，一是报废车价格；二是政策限制；三是报废车来源有限。
今年，九江市报废汽车回收拆解中心的报废车价为400元/吨，电线电缆回收，但是，如果老旧车被车主卖给修理厂或者二手车市场，即便是要报废的车，按照废铁销售价格也能达到800元/吨～1000元/吨。
谢勇强说，由于数年前的免税收政策变为了现行的按销售额的20%征税，在经济萧条的大环境下，国家内需也无法拉动钢材原料市场，废钢铁的市场价正在逐渐走低。“国家目前的政策对我们这种企业很不利，今年1～5月我们收到的报废车只有100多辆，数量不及去年1～6月的一半。”
报废车来源也是一个问题。据了解，目前报废场收到的汽车大多来源于行政事业单位、大型国有企业及出租车、公交公司等正规营运单位。而私家车因为存在产权的问题，容易在利益驱使下而不主动报废。
2 报废市场乱象丛生
虽然我市只有一家有资质的汽车报废拆解企业，但实际上很多收车改装的个人或企业也收购报废车辆。按照现有的法律规定，这是不允许的。
九江市报废汽车回收拆解中心负责人谢勇强分析说，在湖北小池镇上，有很多小企业，他们从九江收购报废汽车后进行喷漆、改装和拆卸配件，由于地处三省交界，监管存在盲点，因此这一行当在那里发展得很红火。此外，还有一些临近报废的营运车辆，会在报废前提早过户，随后卖到外地的农村继续上路使用。
同时，一些修理厂也乐意到一些汽车拆解企业购买拆解下来的零部件，譬如轮胎、齿轮等，有的则被汽车改装公司挑走直接用来改装汽车。但由于技术力量的限制，这些被重新利用的零部件的性能和安全都难以检测出来。
3 专家建议精细拆解
目前我市的汽车拆解主要是以手工拆解为主，回收率只能达到70%左右，属于比较粗放的拆解，因此导致拆解量不大。九江市报废汽车回收拆解中心负责人谢勇强说，报废车辆一进场，他们就会将车子一刀切成两段，随后进行拆解。
对此，九江学院汽车工程教研室主任丁志华副教授认为，粗放的拆解方式未能有效利用车中的资源，如果采用精细拆解则回收率能达到90%，甚至更高。现行的粗放报废形式存在安全隐患，首先是零配件二次流向市场的隐患，还有报废手段也存在安全隐患，车辆内的一些危险部件如安全气囊等，自身就有一套严格的报废程序，如果不单独按照程序报废，可能引发安全事故。
“在我国，政策规定汽车达到报废标准后就必须报废，而且零部件要按废旧金属处理，总的来说是为了汽车的安全考虑，这种出发点是好的。”丁副教授坦言，车辆达到报废标准后，虽然多数部件不能使用了，但一些耐用件还是可以回收再次利用的，“以传感器为例，按废品处理只值几毛钱，但是如果检测能使用的，就值上百元，这些部件回收利用所产生的经济效益、绿色效益都非常高。”
汽车报废行业的经营方式是简单的“收车-拆车-卖铁”，从业者们也没有相关的技术去鉴定报废车辆中的零部件是否仍能使用，无法挖掘报废车辆中的残余价值，一些有利用价值的配件也被粗暴拆解破坏了。丁副教授认为，应该成立专业的机构来承担汽车报废工作，由专业的技术人员进行科学拆解，利用设备来检测车辆零部件的各项系数并分类处理，同时建立正规的零部件流通渠道，将汽车报废与汽车工业衔接起来。“精细拆解所需要的人力、技术成本要高于传统粗放报废，其回报率是比较高的，有利于汽车工业的发展。”